最近几年，通航产业在全国呈现出高速发展势头，其社会效应已涉及国家的各个领域，成为政府和民间的热门话题，有志于从事通航产业的各阶层人士怀着各自的目的，有的大显身手，有的跃跃欲试，有的徘徊观望。尽管近年来的通航产业增速达到了8%左右；但是，发展趋势和实际效果并不乐观，形象工程、面子工程占据的比重较大，实际上，通航产业最基础的专业飞行运作仍然处于低级阶段，这就造成了通航产业发展方向偏离现象，或者叫盲目发展，如何发展通航产业，如何走符合中国国情的通航之路，成为目前政府及热心于通航产业的各界人士值得认真思考的课题。
现在，对于发展通航产业在认识上已经提到相当的高度，什么通航产业发展是大国崛起和综合国力的标志，是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。这些认识无可非议地证明发展通航的重要性。但认识到行动，或者说具体实施还有一定距离，这个距离不是一步之遥，也不是万里长征，如何缩短这个距离，不能依靠口号，不能盲目想象，也不能照搬西方国家模式，更不能为政绩而作秀。
科学地发展通航产业，必须高端引路、政策先行，脚踏实地找准方向，严格地周密计划。做到通航产业的发展，既能提升国民经济，又能惠及民生，更能使投资者得到实惠。目前，中国的通航企业申报后存活率不高，正在运营的企业大多数资不抵债，究其原因，根本问题在于地方政府扶持方向和企业定位上存在弊端，实际上，这一系列的问题不难解决，认清存在问题的根源，找出发展中的矛盾，制订出行之有效的措施，政府和企业共同规则发展目标，只要能抓住潜在市场的挖掘，全方位实行整合社会资源和实行农林业机械化，中国通航产业将会迎来一个崭新的局面，为此将通航产业的发展历程和未来前景作一简要概述。
一、中国通航产业历史
新中国成立不久，通航产业就已经起步，那时的通航飞行叫做专业飞行，全国从事通航飞行的专业飞行大队有十二个，清一色安二机型，到了70年代初，专业飞行大队从业飞行人员接近于1000人，因为引进苏联安二生产线。安二飞机更名为中国产运五机型，200多架运五飞机分布全国各地，主要执行飞播造林，农林业灭虫、探矿和航拍任务，由于国家实行计划经济，各类专业飞行任务均为民航部门统一调配，作业市场也由地方政府根据需要而实施规划，当时的农林业飞行占各类飞行总量的70%，大多数为固定市场，如广西的10万大山，广东的梅州、惠州，海南等地，湖北的恩施、宜昌及神农架地区，还有遍布全国各地的大型农场和长江流域的芦苇场。80年代中期，河南地区小麦大面积受干热风影响，全国曾出动100多架运五飞机，进行抗干热风飞行，使小麦平均增产20%，实际上，全国突发性自然灾害很多，如黄河流域和内蒙草原灭蝗，森林灭火，人工降雨等专业飞行，使通航产业在国民经济中发挥了无可估量的作用，为国家建设和粮食生产做出了突出贡献。
1973年至1983年是通航产业发展的黄金十年，当时，民航有十二个专业飞行大队和五个专业飞行独立中队从事通航飞行，作业飞机也由原来的运五单一机型改变为直升机，运十二，双水塔、安24等多种机型，受过专业训练的飞行人员超过了2000人。这一时期，除原有的专业市场外，增加了石油勘探、航拍、航测等专业飞行项目，全国专业市场进一步扩大，民航的专业飞行，无论是从业人员还是飞行效益，都远远超过了民航的运输飞行，而且发展趋势非常明显。
90年代初，随着我国改革的不断深入，民航的发展重心开始转移，运输飞行进入了一个飞跃的发展时期，全国各省市相继成立运输飞行航空公司，原有的民航体制被彻底打破，实行政企分开。民航从事专业飞行的飞行人员和地面人员，分期分批地调入各运输航空公司，改装大型运输机。1993年，从事专业飞行的人员所剩无几，而且全部是不能改装的超龄飞行人员。全国除保留哈尔滨专业飞行大队建制外，其余专业飞行大队基本上土崩瓦解，撤消了专业飞行大队建制，因而留下了大量的专业市场和潜在开发市场。中国的通用航空从此由蓬勃发展时期一下跌到了低谷。
二、现阶段的通航产业状况
从1995年开始，由于通航市场急需专业飞行运作，全国各地农林业灾害给国家和私人承包户造成了严重的经济损失，在无法实行大面积救灾的情况下，各地原有的滑翔运动学校开始利用跳伞训练飞机探索专业飞行的途经，也有敢于冒险、勇于创业，有胆识、有眼光、有市场分析能力的私营业主和个人，租借军队直升机、飞行员尝试着进行农林业作业飞行，为极少数地区抗击灾害起到了积极作用，也为随后筹建个体通用航空公司打下了基础，积累了经验。直到1997年6月，新疆成立我国第一家私营通用航空公司开始，到目前的278家通航企业，其中走过许多曲折的道路，30%申报筹建的通航公司在筹建期不到的情况下自动放弃。进入实际运营的通航产业，大多数开展业务并不理想，究其原因有以下几点：
1、通航产业技术人才缺乏。
自从上世纪90年代，民航专业飞行大队撤销以后，大量的专业飞行员、机务工程人员、地面技术保障人员调到各地运输航空公司。因此，筹建通航公司的大多数筹建人员不懂得专业飞行的作业流程，从空军，滑翔学校招聘的飞行人员和其他技术人员没有接受过通航专业基地的各项培训，从组织指挥到作业飞行几乎是从零开始，这些技术知识是飞行学校没有的，何况现在的私人航校的速成飞行员更难达到标准。专业飞行其实远比运输飞行复杂，过去训练专业飞行员，各专业飞行大队每年组织2-3次，其费用全部是国家支付，现在的通航公司，哪个老板能拿出上百万的资金用于专业飞行训练，哪个老板又能拿出几十万元用于地面技术人员培训，所以在实际专业飞行运作中，既安全得不到保障，作业质量也难以保证；同时，由于通航飞行员奇缺，尽管技术上达不到标准，待遇却与日俱增，互相攀比，为争夺飞行员互相抬高价格，一个不成熟的飞行员竟然要价四五十万，在专业市场没有全面开发的情况下，通航产业的老板们无法扭转亏损局面，大多数通航产业只能维持，等待所谓的通航大发展时机。
据有关数据统计，我国目前从事通航产业的专业飞行员，经过专业飞行培训的不到10%，大多数飞行员自学成才、盲目飞行，技术难度高的科目基本上无法开展，勉强执行任务的作自由飞行，有的专业飞行机长甚至于什么是涡流，什么是地面效应都不懂，据相关消息显示，某通航公司执行山东林区任务，八名从空军招聘的飞行员看见大山起伏落差较大，竟然不敢飞行，不知如何作业，拒绝飞行，这种简单的单向的作业方法也不知道，也从未听说过，如此通航飞行队伍怎么能承担专业飞行生产任务？如此通航公司怎么能发展壮大？
2、通航产业与产业市场不成比例
随着我国改革开放的不断深入，广大农村的土地和林业部门的林场，全面实行了承包责任制，集体化的人民公社和农场，土地分给了农民承包，大面积机械化作业无法统一实施，同时民航的工作重心转移，造成从事专业通用航空飞行的专业队伍解体，从而使全国已经开发过了的农林业通航市场回到了原始状态。广大的农村，尤其是国营农场、国营林场又恢复到了人工作业的繁重体力劳动，既增加了生产成本，又增加了劳动强度，严重的问题是在自然灾害面前延误时机，使灾情不能得到及时治理，给国家和人民生命财产造成巨大损失，这种局面至今仍然没有引起政府及民航相关部门的高度重视，因而一方面市场调节萎缩，一方面通航产业高调发展，全国各地通航产业园、通航公司、通航俱乐部如雨后春笋，迅速成为我国经济市场一支新兴的不可忽视的产业，这一产业形成的速度远远超出市场规律的范围。
政府尽管制定相关规则和扶持政策，但是，产业必须的管理措施，政策法规和产业发展方向，市场开拓培育等等一系列问题未能及时解决，造成了产业的无序发展，尤其是效仿了前期改革的跟风弊端，许多大型知名企业和经济势力较为强盛的个体老板，蜂拥似的挤向西方国家，纷纷洽谈航空业务，引进飞机生产线和整型飞机或者是零部件配套生产。这种盲目性的引进和购置，既不符合中国市场需求，也给企业经济造成巨大创伤。其实目前在许多人眼内，偏面性的理解通航，通航和航空制造业是有根本性区别的，通航一般只是指从事作业飞行的产业，并不指中小型飞机制造业，目前许多地方的通航产业园并没有任何通航飞行，也很少有飞机制造，大多数仅为设备生产，比较结合实际的讲，通用航空应该确切的理解为通用航空飞行，没有飞行并不能代表通用航空。
从目前通航产业的发展状况来看，通航产业与产业市场不成比例，尽管通航产业运行成功率不高，但仍然发展较快，发展速度远远超过市场开发速度，实际上我国的通航作业市场很大，尤其是原有的萎缩市场、潜在市场、新兴市场有待开发。过去民航专业飞行队长期从事作业的通航市场，目前仅有不到10%的飞行作业量，就是说有90%的市场处于封闭状态，如果加上潜在市场和新兴市场，中国的通航市场可以说潜力巨大，对于通航产业来说，商机无限，前景光明。
3、政府的扶持方向和产业结构调整
中国的国情与西方国家有着根本性区别，无论中国走什么样的发展道路，其政府行为和国民意识始终脱离不了一种传统模式，这种传统模式也一定制约或束缚着国民的所有行为，也就是和西方所谓民主自由存在的差异。
中国的通航产业起步和发展，前四十年由于社会主义制度，基本上是苏联模式，走的是计划经济时代的政府统一规划的路子，那时的通航，属于中国民航统一一盘棋布局，是根据国家经济建设需要而进行发展和调整，通航的调度和市场安排完全由国家相关部门统一计划调配，很少的经济交往都是由政府的左口袋转到右口袋，始终没有脱离政府财政，完全受制于政府的政策导向。
目前，中国通航的发展模式，既效仿西方国家又保留着中国独具一格的作坊式产业发展格局，可以说有些不伦不类，也可以叫做小农意识的大产业。很多创业者只看到眼前，目光短浅，投资一分收获一毛的思想极为严重。搞通航没有长远眼光，就连整天喊着发展通航的部分领导者们，也不知发展通航的发展方向在哪儿，更谈不上引导和扶持了。很大一部分人只知道跟风，相信政府号召和决策没错，只要政府确定了政策，想必行业发展和企业赚钱是板上钉钉的事，盲目跟进，无计划性投资。这样，一时间造成造飞机的多了，生产设备的厂家多了，专业生产公司多了，市场在哪里？飞机卖给谁？飞机往哪飞？买单的是谁？一块蛋糕大家抢，吃的着的也吃不饱，吃不着饿死，厂倒闭了，公司垮了，冤死。
其实谁也倒闭不了，谁也垮不了，何为妙方，政府扶持。现在政府的扶持力度逐年增大，但治标不治本，通航产业仍然处于无米下锅状态，症结在哪里，我认为根本问题不在扶持力度，而在于政府的扶持方向和产业结构的调整。政府在发展通航工作中应积极主动的疏通渠道，把握通航产业发展方向，积极主动的调节和开拓市场。中国的通航产业市场尽管很大，但潜在市场很大一部分没有被引起政府部门重视。实际上，要实现农林业机械化和现代化，必须从根本利用通航实施飞行作业，既省时又节约成本，按照农业飞行成本核算，农户每亩地的施肥和灭虫成本大约在20元左右，而利用通航作业飞行一般成本不会超过10元，这样就大大节省了农民种地的经济负担，同时也减轻了农民劳动强度，而且在林业方面，通航作业飞行起到了人工和普通机械无法达到的效果，由此可见，在通航发展方面政府应大有作为，不应学习西方国家无序发展，要适合中国国情，利用政府管理机制，起到杠杆作用。尽管目前我国农村实行包产到户，但利用政府行政管理实行以县以乡为联合体的通航作业飞行，收取农民少量费用，是完全可以做到双赢的，在某种程度上来讲既实现了农业现代化，又为增产增收打下了基础，提高了农民的经济利益。
由于广大的农林业市场没有开发，在通用航空公司迅猛发展的形势下，为争夺市场，航空公司所使用招数五花八门，找关系、收买官员、相互压价，有的甚至于将市场价位压到亏损范围，这样造成有钱企业可以维持，无钱企业只好认栽，许多因此而被迫停运。无序竞争为市场腐败提供了条件，使飞行作业质量无法得到保证，使通航企业利益受到损害，使通航产业发展受到制约，同时，也使通航用户蒙受巨大损失。
三、未来中国通航产业的可行性发展道路
中国通航产业的未来发展道路，可以用两句话概括“道路是曲折的，前途是光明的”。经过近十年的酝酿、筹划、探索，整个通航产业形式上已经初具规模，产业的知名度和影响力也与日俱增，社会效应也越来越突出，产业结构也已经逐步形成。但是通航产业的发展方向、发展动力、发展战略仍需适时地予以调整，最大限度的避免整个产业发展道路阻塞，防止产业的畸形发展，防止变拉动经济发展为阻碍经济发展的局面产生。为此，根据目前通航产业的现状，必须认真扎实的做好以下三个方面的工作。
1、各级政府应加大对通航产业的扶持力度。
一是政策松绑，二是纠正发展方向，三是变监管为帮扶，四是提供资金援助，五是技术指导。就政策捆绑而言，目前存在着低空开放筹建程序繁杂、市场封闭、行业垄断等弊端。所谓低空开放，不一定要求按西方的模式，早在九十年代前，专业飞行飞遍全国没有受到任何影响，低空飞行没有限制，那时的空军部队比现在多好几倍，专业飞行只要及时通报，基本上都能做到按规定放行接收，除天气原因外没有卡阻现象，现在飞行部队少了，反而通航飞行飞不出去，究其原因，利益作怪，没有钱任何正当渠道都行不通，钱和权利交易成了放行接收飞行的筹码，这种普遍性的腐败现象制约了通航飞行的正常活动，当然，低空开放或多或少的能减少这种不正常现象的发生。要从根本上解决低空飞行问题，政府应采取相应的措施，成立低空管理机构，授于相对的权利，为通航产业的正常活动和企业发展提供保障。
现在对于通用航空一词在许多地方有一种概念性错误，民航局早有行文说明。可是在通航迅速发展的今天，仍然有很多行业内的人将通用航空制造业与通用航空分不清，因而使通航产业发展偏离方向，许多地方热衷于搞通航产业园，引进小型机、直升机生产线、申办飞行学校。筹办这些项目的目的实质上为了圈地、谋取富人利益，有的盲目引进西方过时的、濒临破产的或高档豪华的小飞机生产线，既不符合中国国情又不适合中国通航产业的发展需要，占用国家大量的土地，生产的机型大多数不能为通航生产服务。如一厂家引进的高级豪华游览机，在低空条件不具备，通航规章不健全，大多数人生活不够富裕，连房子都买不起的今天，有多少人去购置豪华机玩耍，就像中国人还在蹬自行车时代生产宝马奔驰有何用。实际上发展中国通航产业首先应从通航飞行抓起，建立生产服务型企业，既服务社会和民众又加快了工农业机械化的进程，同时推动通航制造业的发展。
目前全国各省都有民航的派出机构，民航地区管理局的下属机构省民航监管局，这种重叠式机构完全没有必要存在。在通航迅猛发展的今天，民航监管局应从属于地方政府，并应该更名。鉴于目前现状，必须有一个过渡期，过渡期间设立地区通航办比较合适。待到通航产业稳定成熟阶段，省市可设立相应部门，名称应统一由国家编制委确定，现在的监管局既无程序化管理又不帮扶，到处指手画脚、乱指挥，甚至于处处设卡，执行政策无任何技术含量，不利于通航产业的发展。
资金援助和技术指导是扶持通航产业的关键问题，许多真正想搞通航的企业和个人，由于缺乏资金和技术，只能半途而废，如果各地政府能从财政上予以支持，各职能部门或民航院校提供技术指导，通航产业发展将出现新的局面。
2、全面开放专业飞行市场，助通航发展腾飞
发展通航产业离不开农林业市场，市场是决定通航发展的关键要素，除农林业市场外，新兴的产业通航市场随着经济发展不断地涌现，高铁、高速公路、高压线巡护、土地勘测、航拍、物理探矿、海上作业等等，一大批未开发的通航市场，需要通航产业推动，过去由我国民航专业飞行大队长期实施飞行作业的林区和大中型农场，从九十年代起已经大部分封闭，只有东北地区仍然继续实施通航作业。如何通过通航来发展农业和林业，实现农林业现代化，必须重新开放农林业市场和拓宽通航作业渠道。我国是个人口众多的农业大国，但改革开放以后，大部分青年人都进城务工，农村剩余劳动力几乎都是老弱病残者，大片的耕地靠这种群体劳作，势必给农林业生产造成巨大的影响，同时也使得农村这帮弱势群体精神和身体受到一定程度的伤害，尽管政府对农民种地有优惠政策和补贴，但不能从根本上减轻农民的劳动强度，解决农村贫困问题，实现农林业通航作业飞行，由政府主导使用农民种地补贴，利用很少的资金，把农民、通航、化肥厂或农药厂连串起来，实行统一的大面积通航作业飞行，然后从农民种地补贴费内按亩分摊，这样农民不用冒着高温和严寒，在那些纹丝不透的庄稼地内来回穿梭似的喷洒农药和化肥，同时使用通航飞行作业比人工作业效率高、效果好、费用低，人工作业几乎花费全部的政府补贴，通航作业只需政府补贴的三分之一就能达到实际效果。如果全国农村大面积实现通航飞行作业，通航产业将势不可挡地迅猛发展起来。
旅游飞行市场是通航产业未来作业飞行的又一主要战场，随着我国经济不断繁荣，人们的生活水平的不断提高，旅游业必然会越来越兴旺，交通是旅游业的最基本要求，地面交通拥堵已经无法解决，节假日旅游景点人满为患，如果通用航空开展通勤飞行，景点连线飞行，景点观光飞行，既可以疏通交通堵塞，又可以让游客从空中观赏景点全貌，分散景点人流，还可以缩短游客旅程，减少游客旅途疲劳，可以预见，在未来十年内，我国的旅游通用航空飞行必将成为通航产业的一大亮点。
目前，我国的通航专业飞行市场仍然处于半封闭状态，很多人为原因制约了通航专业市场的开发，现有的农林业飞行市场由于恶性竞争和政府被动应对，造成了部分市场靠不正当的腐败行为，被个别企业垄断，使很多正常的可使用市场不能充分的开放，国家各类消费产品和农用产品价格逐年攀高，而农林专业飞行市场价格越压越低，最初的农业喷洒每亩达8-10元，而最近两年由于通航企业恶性竞争，农林喷撒每亩被压至2-3元，这种无序的竞争，扰乱了正常的通航作业市场秩序，实际上造成了让经济实力强大的通航企业垄断市场，培养了一批贪腐人员，不利于市场的全面开放，更不利于通航产业的全面发展。
发展通航的关键是市场导向，政府的职责是如何扶持通航产业，开放市场的决定权在政府，光靠政府补贴，不在开放市场上做文章，通航产业是很难发展起来的，政府的扶持不是用补贴来维持通航产业的生存，而是推动各行业的同步发展，使通航产业促进地方经济繁荣，惠及民生才是目的。
通航飞行在现代社会的各个层面上，占有独特的巨大优势，很多功能是人工和地面机械无法达到的。通航作业飞行不仅快捷、效率高，而且经济实惠、效果好，就农林业喷洒而言，通航作业飞行效率是人工的千倍甚至于万倍，是地面机械的百倍乃至千倍，这种功效在其他的各行业都能发挥作用，都能开拓市场，只是目前人们对通航缺乏认知，长期封闭和原始的生产手段制约了很多人对新事物的接受，他们宁愿用原始的方法进行生产，也不愿冒险去使用新的生产工具，他们不知道新的先进的生产工具如何在提高生产效率的同时，也增加生产效益和减少生产成本。通航的实际作用和作业效果在老百姓中没有形成一种共识，尤其在新的领域没有人敢于尝试，可以预见，一旦中国的老百姓了解了通航，普遍的接受这一先进的生产工具，中国的通航市场必将成百倍的增加，通航产业也必然迅猛发展起来。
3、优化飞行院校，高质量的培训专业飞行员
人类的社会进步，在近代最突出的伟大贡献就是超越地面，实现了空中飞行，人类的地面活动由此逐步转入空中。从事空中活动的主要人员是飞行员，培训高质量的飞行员，既能确保航空器的安全又能高质量的开展各项空中活动，所有空中活动的成败取决于飞行员的素质和技术。
八十年代以前，我国的专业（通航）飞行员都从飞行学校经过四到五年的严格学习训练培训出来的，他们懂得气象、发动机原理、动力学、领航术等知识，就是这些认真筛选出来的飞行员，到达专业飞行大队，仍然是不合格的飞行员，专业大队每年花费上百万经费，每年进行两到三次平坦和复杂地区的严格超低空训练。再经过生产带飞，培训一名合格的机长，不到1000小时，是不可能让其单独执行任务的。现在通航企业的飞行员基本上来自空军、体委航校和现在速成飞行学校毕业的学生，这群没有经过专业复杂地区训练的飞行员，专业知识和飞行技术很难胜任通航作业飞行，尤其是山区林化飞行，有的飞行员见到连绵不断的上千米落差的峡谷，根本不敢进入作业区域，勉强能执行任务的也无法达到作业质量，因为他们没有掌握这种复杂地区作业飞行的技巧，目前，通航企业的老板可以说没人会拿出几十万或上百万的资金来培训他们。现在的通航飞行员甚至于连什么是地面效应都不懂，更不会如何使用剩余马力。这些现象自然对飞行安全造成很大威胁，同时对作业质量造成很大影响。
如何培养高质量的通航飞行员已经是发展通航产业的头等大事，现在各地办通航飞行学校，不应只着眼于飞行员会飞，更应重视结合专业飞行实际，使飞行员懂得如何去飞好专业飞行，起飞落地只需要半年，作业区飞行大概需要三五年了，建议现在的通航飞行学校可否结合实际，与通航公司联合办校，让拿到商照的飞行学员不毕业，到通航企业继续学习，开展飞行专业教学，待这些飞行学员掌握了专业飞行技术经考核后再毕业，这些学员在作业飞行中既是飞行学员又是副驾驶，专业飞行学习阶段可以不交学费，还能拿到部分工资和小时费，毕业后还能及时找到工作单位，可以说也解决了通航企业专业飞行员不足的难题，也能满足通航产业发展需要。
随着我国对通航产业发展的不断推进，为确保飞行安全和作业质量，高水准的飞行员需求量越来越大，国家相关部门应加大对培训机构的扶持力度，同时放宽海归飞行员换证和择业的政策，有必要对通航公司招聘外籍飞行员，疏通渠道，予以支持，以减轻通航公司各种压力。最近几年，因通航发展速度加快，高质量的飞行员供不应求，形成了通航公司之间高价聘请竞争，什么转会费、保底小时费使通航企业负担加重，由于专业市场没有完全开放，市场价格逐年降低，能中标的航空公司，大部分收益被高新聘请的飞行员、机务维护人员瓜分，公司所剩无几。实际上国外通航飞行员年收入一般在20万元人民币左右，而我国的个别地区通航飞行员年收入高达百万以上，这种差距应当缩小，飞行的价值和收入不成比例，据粗略估算运输飞行员每小时创造的价值一般在6万元左右，而通航飞行员每小时创造的价值一般在8000元左右，运输飞行员为公司创造的价值几乎是通航飞行员的6倍。
尽管他们之间的价值悬殊，但收入差距不大，更为离奇的是部分飞行员自我抬高身价，随意跳槽，使航空公司苦不堪言，针对这一现状，建议加快飞行员培训速度，大量引进外籍飞行员，尽快改变目前的阻碍通航企业发展这一不合理现象。
4、建立健全和完善通航条令规章，实现统一的通航管理机构和系统
通航产业在航空业中，涉及面广，产业链连接社会各个领域，飞行活动遍布陆地每个角落，而且都在气象条件相当复杂的平流层以下实施飞行，操纵航空器的机动性和难度很高，通用航空器很少有自动飞行系统，全部飞行活动必须依靠人的四肢来掌握，大脑和五官也随时应付可能出现的一切异常情况，因此要确保飞行安全和高质量的作业飞行，要结合低空飞行特点制定出一整套完善的条令条例及规章制度和保障措施。比如说：“超低空飞行细则”、“低空飞行航管手册”、“低空飞行区域划分”、“低空飞行高度层配备”、“通用航空指挥手册”、“通航融合区域飞行规定”、“通航临时机场建设及起降标准”、“作业区飞行活动须知”、“飞行员专业飞行项目单飞标准”、“通航事故、事故征候、差错的认定标准”、“通用飞机空中避让措施”、“通航使用药物喷洒规定”、“低空飞行动态信息传递”等等。这一系列的令条规章应尽快组织人员编制，印制成蓝皮本、绿皮本或红皮本的小册子，统一下发或由各通航企业购买，组织学习或由相应部门开办培训班，分期分批地对企业管理人员及相关职业人员进行教育和考核，以求通航产业有章可循，有据可依，促进通航产业逐步迈入正规化管理和程序化生产。
通航产业应尽快的脱离民航一体化管理，自成体系地建立通航管理部门，设立低空飞行航管机构，统一实行低空航行管制和签派。过去中国民航有专业司，统管全国民航十几个专业飞行大队，协调空军和民航运输部门的飞行活动。专业作业飞行遍布全国，那个时期没有低空开放不开放的问题，只要调度室发了预报，低空飞遍全国不存在任何低空管制问题。
随着我国通航产业的不断发展，通航公司逐年增加，各类机型逐渐增多，原有的民航管理体制远远不能满足现代通航的发展需要。国家交通部、民航局必须成立独立的行政机构。比如说通用航空局、通航管理中心、通航司、专业司之类的名称，各省也应成立相应的管理机构，撤销原有的民航监管局，实行民航和地方政府的双重管理，或者将通航产业交由地方政府统一管理，无论采取什么形式的管理办法，通航必须是一个独立的行业体系，也必须有一个特殊的管理模式。
过去，民航的所谓改革可以说是无成功可言，造成了民航内部混乱，培育了大批贪官和利益集团，使整个民航系统四分五裂，各自为阵，各吹各的号，各唱各的调，工作协调中互相打、卡、压，扯皮刁难，使正常的程序化工作无法按流程实施，使本应各部门之间的协调变成了单位之间交涉，使一个领导一句话的事儿变成了多个领导互不买账，官多兵少，扯皮拉筋的事屡见不鲜，利益成了单位之间工作上的拦路虎，这种利益的竞争使航空业主体的航空公司深受其害，保障单位和从属机构成了最大的受益者，他们利用各种手段，巧立名目，层层剥夺航空公司利益，航空公司在无可奈何的情况下，只能盘剥员工利益，维持虚拟的盈利和保住航空公司的生存，几十年来航空业的生产主体、航空公司的员工待遇在航空业中处于最低水准。
民航所谓改革的教训，不能再在通航产业中重演，成立通航管理机构，应吸取民航所谓改革的教训，不要撤了省民航局又设监管局，不要一个庙内设几个主持，婆婆多了媳妇难当。全国成立一个独立的管理机构，各省也只能设立一个分支机构，这个机构必须脱离空军和民航，国家授予相对性的权利和政策，各地的通航公司从属一个机构管理，确保通航公司利益不受侵害，为通航产业的发展铺平道路
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